Lors du séminaire organisé la semaine passée par la FIF (Fédération française des industries ferroviaires), en présence des cadres de la SNTF, la partie algérienne a eu à exposer la nouvelle stratégie du rail qui consiste à moderniser le réseau existant et en faire une extension au profit de l’économie nationale. En effet, il n’échappe à personne que le transport a toujours constitué un segment majeur de l’économie dans les étapes de fourniture, en matières premières, de produits finis ou semi-finis et dans leurs transbordements des/ou vers les ports.Dans la comptabilité des entreprises, la rubrique “transport” occupe parfois des postes importants, surtout lorsque les bassins de production (industriels ou agricoles) sont situés à des distances éloignées. Pour un pays aussi vaste que l’Algérie, l’enjeu du transport de marchandises et de voyageurs se trouve naturellement décuplé. Cependant, jusqu’à présent, les activités liées au transport sont concentrées sur le déplacement par voie terrestre. La bande nord du pays, majoritairement constituée de reliefs accidentés, se trouve être aussi la partie la plus peuplée d’Algérie. Malgré des efforts méritoires tendant à densifier le réseau routier et à le moderniser — la seule autoroute est-ouest est évaluée à 7 milliards de dollars — les pouvoirs publics ont été contraints de faire le constat d’un étranglement du réseau routier, particulièrement ces dernières années où un regain de dynamisme a fouetté l’économie nationale.La seule alternative qui reste à bien exploiter est le transport par le chemin de fer. Les retards enregistrés par l’Algérie dans le domaine du rail sont très importants.Nous avons essayé, dans une livraison de La Dépêche de Kabylie (13 mai 2004), de jeter un regard sur les retards et sur les anciens projets de développement du secteur demeurés morts-nés.Le réseau ferroviaire algérien a été réalisé par l’administration française à partir de la fin du 19e siècle. Jusqu’au début des années 1960, le réseau exploité était de 3 900 km. L’intérêt prépondérant des pouvoirs publics pour le transport routier à non seulement fait stagner le développement du rail, mais il a conduit à la suppression de certaines dessertes.
Une réhabilitation nécessaireElément structurant de l’économie au même titre que les infrastructures lourdes (ports, aéroports, autoroutes, électrifications, grands ouvrages hydrauliques), le chemin de fer a bénéficié, à la fin des années 1980, d’une réflexion profonde qui a voulu exploiter des idées plus anciennes dont certaines remontent à la période coloniale.Ainsi, il a été question d’étoffer la voie du nord en la doublant sur 1 300 km (de la frontière marocaine à la frontière tunisienne), indépendamment des bifurcations qui vont sur Skikda, Annaba, Oran et Arzew. Dans le sillage du développement de la voie du nord, une voie parallèle sur les Hauts-Plateaux était aussi envisagée. Mieux, des travaux ont commencé à partir de Batna pour faire aboutir la ligne sur la voie du sud-ouest (Mechria-Aïn Sefra). Les jeunes soldats de l’ANP, regroupés en GTVF (groupements de travaux des voies ferrées), ont pu relier Batna à M’sila. Après la dissolution de ces groupements, les travaux se sont arrêtés. Avec le nouvel intérêt apporté aux Hauts-Plateaux en matière d’investissement, la réhabilitation de ce vieux projet s’avère impérative. Logiquement, doivent suivre les bretelles qui dont relier, la voie du nord celle des Hauts-Plateaux (Blida-Djelfa, Constantine-Batna…) qu’il s’agit d’ailleurs de réhabiliter et non de construire de nouveau.La stratégie de développement du rail sur les Hauts-Plateaux rejoint la conception des pouvoirs publics de remettre au goût du jour le plan appelé “option Haut-Plateau” discuté en conseil des ministres en février 2004. Ce plan, datant des années 1980, prévoyait des facilitations en matière d’investissement sur ces territoires faiblement développés et où le site pour la nouvelle capitale de l’Algérie fut choisi (nouvelle ville de Boughezoul).Cette option est basée sur le constat d’un déséquilibre démographique flagrant entre la côte et l’intérieur du pays, la mauvaise gestion des ressources naturelles, l’impasse de la politique de l’emploi et la menace de désertification qui pèse sur le nord de l’Algérie sachant que des villes et des territoires entiers ont rejoint le domaine aride (Sougueur, Aflou, Ksar El Boukhari, Barika…). Le projet conçu pour les Hauts-Plateaux fut abandonné lorsque le baril de pétrole a connu une chute vertigineuse.Un autre projet de plus grande envergure était aussi dans l’air dans les années 80 ; c’était ce qui est connu sous le nom de “Bouche du sud”. Il s’agissait de raccorder le sud du pays au Tell par l’extension des voies ferrées qui arriveraient à Touggourt (Est) et à Béchar (Ouest). L’itinéraire tracé pour cette voie étant Touggourt-Hassi Messaoud-Ouargla-Ghardaïa-Adrar-Béchar. Certes, c’est un mégaprojet coûteux qui prend l’allure du transibérien, lequel fut réalisé par des prisonniers. Néanmoins, l’activité existant au niveau des zones pétrolières et gazières, l’ébauche d’une agriculture saharienne à Adrar et dans la vallée de Zousfana (Taghit, Igli, Béni Abbès) militeraient sans doute pour un tel projet et cela indépendamment des futures et éventuelles zones d’exploitation qui pourront concerner les gisements d’or de Tamanrasset, pour lesquels l’Afrique du Sud est sollicitée pour un travail de partenariat, et les gisements de fer de Ghar Djebilet, dans la région de Tindouf.De nouvelles perspectives pourront aussi s’ouvrir pour le réseau du nord. Ainsi, des pays du Sahel (Niger, Mali) sont intéressés pour recevoir leurs marchandises importées d’Europe aux ports algériens. Il y a quelques années, une délégation de l’un des pays de cette zone a exploré cette possibilité au niveau du port de Djendjen, dans la wilaya de Djidjel. Les marchandises pourraient être expédiées sur la ligne de Ramdan Djamal jusqu’à Akbou, si le chemin de fer venait à rallier cette ville. De là, elles seraient transportées par route sur Niamey ou Bamako. Un autre projet structurant est en train de voir le jour en Kabylie. Outre la modernisatioin de la ligne Alger-Tizi Ouzou, le chemin de fer s’étendra jusqu’à Oued Aïssi, au niveau de la zone industrielle Aïssat-Idir, située à 11 km de la ville de Tizi Ouzou. Cette voie serait extensible jusqu’à Fréha pour couvrir toute la vallée du moyen Sébaou. Avec l’extension du réseau de gaz de ville qui touchera même les zones de montagne (Aïn El Hammam), le chemin de fer constituera la colonne vertébrale du transport de marchandises dans cette région.Pour le quinquennat 2005-2009, la SNTF prévoit la réalisation de 3 lignes à grande vitesse (LGV) : Bordj Bou-Arréridj-Khemis Miliana sur 320 km, Boumedfaâ-Djelfa (260 km) et Touggourt-Hassi Messaoud (240 km). La SNTF compte également procéder à l’électrification de la ligne du nord (de la frontière marocaine à la frontière tunisienne) et à l’acquisition de 64 rames automotrices en plus de 30 locomotives diesel (Général Motors).La vitesse développée par les LGV va de 160 à 200 km/h.Nous avons appris que la ligne Bordj Bou-Arréridj-Khemis Miliana (320 km) passera par Bouira et Béni Mansour mais aura un itinéraire indépendant de celui exploité actuellement.Avec une enveloppe de 500 milliards de dinars, l’Algérie compte rattraper le retard enregistré dans un segment primordial de l’économie de transport, le rail.
Amar Naït Messaoud