Le dernier tronçon de l’autoroute Est-Ouest ouvert dans un seul sens (Bouira-Alger) en novembre dernier entre Lakhdaria et Larbâtach, via le tunnel de Bouezgza, est fermé à partir de vendredi dernier pour permettre à l’entreprise de réalisation d’accélérer les travaux sur le deuxième tunnel allant dans le sens Alger-Bouira. C’est sans doute la partie la plus complexe- du fait de la structure géologique du site- de ce long ouvrage sillonnant l’Algérie du Nord de la frontière l’Est à la frontière Ouest. Une autoroute parallèle à la première est déjà programmée sur le couloir des Hauts Plateaux, allant de Tébessa à Naâma, destiné à recevoir aussi une voie de chemin de fer dont une partie est déjà réalisée entre Batna et M’Sila.
L’activité économique du pays se traduit inexorablement par l’accroissement continu du parc automobile-rien que pour l’année 2011, l’Algérie a importé plus 3 00 000 véhicules-, ce qui rend complexe le trafic routier et risque de se répercuter négativement sur les coûts économiques.
En Kabylie, cette dynamique insufflée aux infrastructures routières et autoroutières s’est traduite par deux grands projets de routes express (2×2 voies) ; l’une, entre Draâ Ben Khedda et Djebahia (longeant en partie le futur barrage hydraulique de Souk n’Tleta) pour créer la jonction entre Tizi Ouzou et l’autoroute Est-Ouest, et l’autre entre le port de Béjaïa et Ahnif pour créer la jonction entre Béjaïa et l’autoroute.
Le point faible de l’infrastructure routière commun aux trois wilayas de Tizi Ouzou, Béjaïa et Boumerdès est sans aucun doute l’état médiocre de la route côtière, la RN 24. La réouverture récente du tronçon entre Tigzirt et Dellys n’est visiblement pas suffisante pour donner une envergure économique à cette route. Des travaux de réhabilitation et d’élargissement sont bien nécessaires pour en faire une véritable infrastructure de transport destinée à désengorger les trois wilayas.
En tout cas, et à l’échelle du pays, les actions liées à la relance économique- à savoir la libération de l’initiative privée en matière d’entreprenariat, le soutien au redéploiement de l’entreprise publique-, comme la volonté d’aller vers la satisfaction optimale des besoins sociaux des populations ont rapidement révélé au grand jour les insuffisances en infrastructures et équipements dont la réalisation relève logiquement de l’État du fait que ce sont des ouvrages structurants exigeant de lourds investissements à consentir par la collectivité nationale. Que ce soit en matière d’hydraulique (barrages et grands transferts), de raccordement en énergie (électricité gaz naturel) ou de grandes infrastructures de desserte (routes, autoroutes, chemins de fer, métro,…), l’État a mobilisé les enveloppes financières nécessaires aux programmes de rénovation ou de réhabilitation des ouvrages existants, comme il a inscrit dans son agenda, particulièrement depuis le début des années 2 000, la création de nouvelles infrastructures à même d’accompagner la nouvelle économie dans ses différentes facettes (commerce et transit de flux de marchandises, accès aux périmètres d’investissements productifs, équipements de ces derniers en énergie et en réseau d’adduction d’eau,…).
Plan 2010-2014 : 5 000 Mds de DA d’investissements
Si certains investissements publics tardent à faire valoir leurs bienfaits et ne sont pas directement ‘’visibles’’ aux yeux du citoyen, les infrastructures routières et ferroviaires sont, en revanche, des réalisations dont l’exploitation ou la mise en service ramènent rapidement des résultats tangibles sur le plan du confort et du gain de temps procurés.
Cet aspect est surtout bien constaté au niveau de la capitale où la diversification de l’offre de transport en 2011 a abouti à l’inauguration d’un tronçon du métro et à l’ouverture du tramway au public.
Depuis l’année 1999, le secteur du transport a bénéficié de 6908,86 milliards de dinars dont l’enveloppe de 4.882,76 milliards représente la tranche réservée au nouveau programme d’investissement public 2010-2014. Ces chiffres, établis en 2009 par le ministère des Transports montrent l’ampleur des investissements publics destinés à améliorer les infrastructures de transport indispensables au déploiement de l’appareil économique du pays.
Ainsi, les efforts des pouvoirs publics tendant à réhabiliter les anciens réseaux d’infrastructures et surtout à en créer de nouveaux de façon à diversifier l’offre de transport aux voyageurs et marchandises et de façon aussi à asseoir les bases matérielles nécessaires aux investissements dans le cadre des PMI/PMI sont en train de donner graduellement leurs résultats sur le terrain aussi bien pour le transport ferroviaire qui a vu de nouvelles lignes se mettre en service, particulièrement la ligne stratégique M’Sila-BBA inaugurée en 2008, que pour les tronçons d’autoroute déjà opérationnels dans la grande majorité des wilayas traversées. .
L’autoroute Est-Ouest, longue de 1216 km, est considérée comme une veine irriguant l’Algérie du Nord à laquelle vont se greffer d’autres ouvrages tout aussi importants pour assurer le meilleur maillage du territoire. Ce maillage est issu des études de tracés réalisés par des bureaux d’études pour le compte de l’Agence nationale des autoroutes (ANA), considérée comme maître d’ouvrage déléguée. Le ministre des Travaux publics, Amar Ghoul, soutenait en 2007 que « tout tracé doit répondre à des paramètres précis : la fonctionnalité de l’ouvrage, la rentabilité la création de l’emploi et de la richesse, la valorisation des richesses locales, la promotion du tourisme et de l’artisanat local, le désenclavement des régions …Enfin, l’autoroute est une réelle locomotive de développement. Tous ces paramètres sont étudiés dans le cadre d’une analyse multicritères », en précisant par la suite que « le tracé des 15 km à l’intérieur du parc d’El Kala prend en charge cette analyse avec tous ces critères intégrant parfaitement le volet environnement et écologie non seulement dans un cadre de préservation, mais aussi dans celui de la promotion. C’est pour cette raison qu’il est justement prévu que les régions qui sont arides soient boisées. Et c’est la raison pour laquelle nous avons appelé cette autoroute, l’autoroute verte ». Le projet de l’autoroute verte est censé préserver et promouvoir l’environnement. Les surfaces incultes seront récupérées et boisées dans le cadre du couloir de l’autoroute. S’agissant des terrains privés occupés par l’emprise de l’ouvrage, leurs propriétaires sont en voie d’indemnisation selon la procédure applicable en pareille situation qui suppose l’argument de l’utilité publique au même titre que les assiettes des ouvrages hydrauliques (barrages).
Le relief et la géomorphologie de l’itinéraire de l’autoroute offrent une diversité de panoramas et de paysages qu’il importe de mettre en exergue dans le cadre du passage de cet important ouvrage de desserte. Outre les espaces boisés, une grande partie du tracé passe par des terrains dénudés, parfois sous forme de talus de pente douce, parfois des falaises et d’autres fois encore des terrains plats. En tout état de cause, et selon la conception des responsables de l’ANA, ces espaces doivent impérativement être pris en charge en matière de boisement pour deux raisons essentielles : la protection de autoroute sur ces flancs contre toute forme d’érosion et d’éboulement, ensuite l’embellissement du couloir autoroutier aussi bien sur les tronçons plats (paliers) que dans les virages. Le même souci s’applique pour les terrains attenants aux ouvrages d’art (viaducs, ponts, tunnels,…) où la vision paysagère devrait prévaloir.
Un nouveau destin pour le rail
Le Schéma directeur routier et autoroutier (SDRA) a établi que 90 % du volume des marchandises transportées à l’intérieur du territoire national le sont par voie terrestre. Pour le transport de voyageurs, même si l’on ne dispose pas de statistiques détaillées, la situation n’est pas très différente. Le transport par bus, trolley et taxis collectifs demeure clairement prédominant.
Au lendemain de l’Indépendance, le réseau ferroviaire algérien était long de 3900 km. Au vu de la croissance démographique et des besoins économiques et sociaux, ce volume a rapidement perdu de son efficacité. La politique générale du pays, pour des raisons que l’histoire économique et sociale pourra élucider un jour, n’était pas orientée vers les grandes infrastructures, quelles soient routières, ferroviaires ou hydrauliques. Ce n’est qu’à la faveur des grands projets initiés depuis 2000 que les chemins de fer sont sortis d’un long et dommageable anonymat.
L’alternative de modernisation du transport ferroviaire pour le transport des marchandises et des voyageurs a mis du temps pour s’imposer chez les gestionnaires de l’économie nationale. Il a fallu constater les légendaires engorgements des routes, l’étouffement des villes et les retards et surcoûts dommageables pour l’économie nationale pour se résoudre à la conception d’une véritable politique de promotion des transports par chemin de fer.
Ce secteur vital de l’économie national a bénéficié en 2008, d’une enveloppe budgétaire de 500 milliards de dinars (7 milliards de dollars), en sus de l’enveloppe de même montant débloquée dans le cadre du Plan de soutien à la croissance économique (PSCE) couvrant la période 2005-2009. Ce ne sont pas moins de 500 km de voie qui ont été lancés dans la cadre de du PSCE. La nouvelle enveloppe financière a permis de prolonger le réseau sur un linéaire de 700 km.
Au moment où le gouvernement a établi des programmes de développement des infrastructures routières, une grande partie du réseau routier national était largement touché par la vétusté de ses composantes. À cela, s’ajoute la surexploitation de certains axes techniquement inadaptés et l’inadéquation entre le volume de marchandises transportées et la densité du réseau. C’est à cette occasion que d’autres voies ont été explorées en même temps que le développement du réseau routier lequel, d’ici 2025, aura reçu un investissement de l’ordre de 40 milliards de dollars. Parmi les autres voies sollicitées, le chemin de fer se révéla la direction privilégiée eu égard aux retards de développement qui grèvent ce secteur et aux potentialités dont dispose le pays en la matière entendu qu’il a hérité de la colonisation d’une ligne traversant l’Atlas tellien d’Est en Ouest et reliant entre elles trois capitales maghrébines avec quelques bretelles en direction des Hauts Plateaux. Le développement économique du pays, la croissance démographique et la nouvelle carte géographique des échanges et de bassins de production ont inexorablement induit de nouveaux besoins en matière de transport de marchandises et de voyageurs.
Si le moyen de transport ferroviaire bénéficie d’une attention particulière des acteurs économiques et des pouvoirs publics au cours des cinq dernières années, c’est principalement pour les grandes capacités dont il peut disposer et le côté pratique et fluide de la voie qu’il emprunte. En effet, il n’échappe à personne que le transport a toujours constitué un segment majeur de l’économie dans les étapes de la fourniture des équipements, de la matière première, des produits finis ou semi-finis ainsi que de leur transbordement des/ou vers les ports. Le point de chute peut même être un aéroport dans le cas ou la suite de la prestation de transport doit être assurée par un avion cargo.
Des investissements de l’ordre de 40 Mds $ à l’horizon 2025
L’on sait que dans l’activité quotidienne des entreprises, la rubrique transport occupe parfois des postes importants, surtout lorsque les bassins de production (usines, fermes, ateliers) sont situés à des distances éloignées. Pour un pays aussi vaste que l’Algérie, l’enjeu du transport de marchandises et de voyageurs se trouve naturellement décuplé. Cependant, jusqu’à présent, les activités liées au transport sont concentrées sur le déplacement par voie de route. La majorité de la population algérienne étant positionnée au Nord, particulièrement sur la côte, les voies terrestres se trouvent ainsi étranglées par l’intensité du trafic et la nature du relief caractérisant la bande Nord. C’est pourquoi, l’alternative du rail a fini par s’imposer d’elle-même après des retards considérables enregistrés dans ce secteur.
Le déséquilibre démographique entre la côte et l’intérieur du pays, la mauvaise gestion des ressources naturelles, l’impasse de la politique de l’emploi et la menace de désertification qui pèse sur le Nord de l’Algérie sont des travers dont l’accablant constat a été dressé par les spécialistes, les pouvoirs publics et même des secteurs de la société civile. L’on doit savoir que, suite à cette gestion approximative des ressources et des territoires, des villes et des territoires entiers à la périphérie de la zone tellienne ont pratiquement rejoint le domaine aride. Le vieux projet des Hauts Plateaux, censé revitaliser un toit soit peu le grand couloir de la steppe, fut abandonné à la fin des années 80 du siècle dernier lorsque le baril commençait à connaître les abysses de la bourse.
Un autre projet de plus grande envergure était aussi dans l’air à cette époque. C’était le plan connu sous le nom de ‘’Boucle du Sud’’ Il s’agissait de raccorder le Sud du pays au Tell par l’extension des voies ferrées qui arriveraient à Touggourt (Est) et à Béchar (Ouest). L’itinéraire tracé pour cette voie étant Touggourt-Hassi Messaoud-Ouargla-Ghardaïa-Adrar-Béchar. Certes, c’est un mégaprojet coûteux qui prend l’allure du Transsibérien, lequel fut réalisé par des prisonniers. Néanmoins, les activités existantes au niveau des zones pétrolières et gazières, l’ébauche d’une agriculture saharienne à Adrar et dans la vallée de Zousfana (Taghit, Igli, Beni Abbès) militeraient sans doute pour un tel projet, et cela indépendamment des futures et éventuelles zones d’exploitation qui pourront concerner les gisements de minerais dans le Sud (à l’exemple du fer de Ghar Djebilet, dans la région de Tindouf).
Un autre projet structurant est en train de voir le jour en Kabylie. Outre la modernisation de la ligne Alger-Tizi Ouzou, le chemin de fer arrive désormais à Oued Aïssi, au niveau de la zone industrielle Aïssat Idir. Cette voie serait, à terme, extensible jusqu’à Azazga.
La SNTF prévoit la réalisation de trois lignes à grande vitesse (LGV) développant une vitesse de 160 km/h. Ce sont les lignes de Bordj Bou Arréridj-Khemis Méliana sur 320 km (avec un itinéraire indépendant de l’actuel mais qui passera par Bouira et Beni Mansour) , de Boumedfaâ-Djelfa sur 260 km et de Touggourt-Hassi Messaoud sur 240 km. Cette entreprise publique compte également procéder à l’électrification de la ligne du Nord (de la frontière Est à la frontière Ouest).
Une nouvelle ligne de chemin de fer est prévue sur l’itinéraire Thénia-Bordj Bou Arréridj, passant par Bouira, sur une longueur de 220 km. Le tracé est déjà établi. Il emprunte la plaine de l’Oued Sahel, au pied du Djurdjura.
Vers un maillage structuré du territoire
Outre la stratégique ‘’colonne vertébrale’’ du nord du pays qu’est l’autoroute Est-Ouest, d’autres routes de grande importance vont se greffer à elle. Il s’agit de la deuxième rocade d’Alger assurant la jonction entre Zeralda et Boudouaou sur 65 km et dont les travaux sont déjà terminés. Cette rocade permet de désengorger la capitale par une précieuse voie de contournement. Ensuite, plus au sud de celle-ci, une troisième rocade joindra Tipaza à Bordj-Menaïel sur une longueur de 125 km. Elle traversera toute la Mitidja en adoptant le tracé du piémont de l’Atlas blidéen. C’est une importante infrastructure régionale qui reliera les deux grands pôles d’Alger-Ouest et Alger-Est.
D’autres projets sont également prévus par le département de Amar Ghoul de façon à relier les principaux ports algériens à l’autoroute Est-Ouest. Ces vois express sont bien nécessaires pour mieux rentabiliser l’autoroute et fluidifier les flux de marchandises de/vers les ports. Dans ce contextes, de nouveaux ports secs sont également prévus par le ministère des Transports afin de désengorger les infrastructures portuaires dont actuellement certaines- à l’exemple du port d’Alger dont le gestion vient d’être confiée aux Emiratis- ont atteint leurs limites en matière de volumes de transaction.
De même, le couloir des Hauts Plateaux est appelé à moyen terme à connaître un bouleversement économique et démographique sans précédent suite au projet d’autoroute qui y est programmé. Sur une longueur de 1020 km, cette infrastructure de desserte ccompagnera, dans le cadre du Schéma national de l’aménagement du territoire (SNAT), le plan de développement des Hauts Plateaux mis en œuvre par le gouvernement depuis 2006 et touchant l’ensemble des secteurs des activités économiques. À cet ouvrage stratégique se greffera aussi le projet de la nouvelle ville de Bouguezoul que par laquelle passera la future autoroute.
La route transsaharienne, connaîtra, quant à elle, des travaux complémentaires et de réfection censés lui conférer un caractère de fonctionnalité durable. Actuellement, des tronçons importants sont déjà réalisés dans la région de Berrouaghia et Ksar El Bokhari. Les travaux d’élargissement se poursuivront sur Aïn Ouassara et Djelfa.
De même, la RN 8 allant d’Alger à Boussaâda, en passant par Larbaâ, Tablat et Bir Ghebalou est appelée à connaître des travaux d’aménagement destinés à en faire un véritable voie stratégique de la région.
Une autre route express est programmée entre la sortie est de la ville de Bouira (lieu-dit Sonda) et la ville de Sour El Ghozlane. Cette route, qui prend naissance au niveau de l’autoroute Est-Ouest est destinée à alléger le trafic routier, principalement les poids lourds, sur l’actuel CW 127 saturé par le mouvement de camions générés par la zone des carrières d’El Hachimia.
La wilaya de Bouira sera également touché danssur son flanc sud, par la quatrième rocade qui prend naissance dans un point de l’autoroute Est-Ouest (Khemis Méliana, dans la wilaya de Aïn Defla) et qui aboutit, après avoir dessiné un arc de cercle de 300 km, à autre point de la même autoroute au niveau de Bordj Bou Arréridj.
Avec les nouvelles infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires, c’est incontestablement l’économie de transport qui subira un bouleversement radical, se projetant ainsi dans la dynamique générale de l’économie nationale.
Amar Naït Messaoud